我国公路物流运输企业大体分为运输公司（快递、零担、整车），仓储与配送公司以及第三方物流公司。代表性的快递公司例如顺丰，“三通一达”，零担公司例如德邦、安能、百世物流，整车运输例如长久集团。随着市场竞争越来越剧烈，诸如顺丰、中通，京东物流，德邦，极兔速递等头部运输企业都在全方位拓展运输、仓储配送与第三方物流等业务范围，致力于成为综合物流服务提供商，因此各类公司的业务界限变得越来越模糊。

第三方物流公司主要是提供合同物流服务。除由顺丰、中通、德邦等快递，零担企业发展而来的资产型第三方物流公司外，物流运输市场还存在众多非资产型第三方物流公司，例如日日顺，准时达，菜鸟等供应链管理公司。此外，我国还有几十万所谓第三方物流企业，规模都很小，主要业务就是从货主获得货源后，委托运输企业进行运输配送。

致力于货物和车辆在线配匹和管理的网络货运平台也属于非资产型第三方物流公司。交通运输部资料显示，目前全国大约有2818家网络货运平台企业，分为干线运输和城市配送平台。干线运输代表性平台如满帮货运平台、福佑卡车等；城市配送代表性平台如货拉拉、快狗打车、滴滴货运等。资料显示，满帮平台目前占有干线运输90%的市场份额，货拉拉则占据同城货运50%以上的份额。

根据服务范围和企业规模的不同，物流运输企业可以分为网络型企业和专线企业。全国性网络型物流企业基本都是头部企业，数量不多，例如顺丰、德邦以及安能等。区域性网络型物流企业仅在一定区域范围内设立营业网点，虽然企业数量不少，但规模都不大，例如河南宇鑫物流。

专线公司提供站到站直达运输服务，主要业务是从第三方物流公司获得货物，集整后直接送到目的地。资料显示我国拥有10万家以上专线企业，规模都很小，一般仅经营一条或几条线路业务。三志、德坤以及黑豹等企业一直通过网络货运平台，物流园区或者货运市场整合专线企业，是专线运输领域的头部企业。

二．公路物流运输发展问题

缺少大型企业导致市场竞争激烈。我国是全球规模最大的公路货运市场，承载了全国75%以上的货运量，但是超大规模的头部企业数量并不多。例如，尽管我国货运市场规模比美国大的多，但是作为最大头部企业的顺丰，全年物流业务收入为2600亿元，与美国的头部企业亚马逊相比（物流收入1177亿美元）还是相差很大。我国现有零担企业总数上万家，但大部分规模都较小，企业之间存在激烈的甚至恶意的价格竞争，不少物流公司处于利润空间不断压缩的困境。

中小企业服务质量不能满足需要。中小物流企业在我国货运市场占有80%以上的货运市场份额，地位举足轻重。但是，由于管理能力有限，加上市场的同质化竞争，目前大部分中小企业车辆使用效率不高，抗风险能力较差，“多小散弱”的状况没有根本性的改变。由此导致服务质量参差不齐，依然存在超限超载现象，货损、货差时有发生，交货时间难以保证，信用缺失等，严重影响客户满意度。

网络货运平台不能发挥应有作用。目前全国网络货运平台数量太多，一个城市就有很多家，车辆，货源分散在不同的平台，难以实现信息共享。不少所谓的网络货运平台，仅发布少量的车辆和货源信息，很难促成交易，仅依靠政策和虚假交易的结算业务获利。大多数平台都不能提供智能配匹和相应的跟踪管理服务，交易撮合谈判过程依然需要通过线下进行。此外，现有网络货运平台基本上都是整车货物的配匹，对零担货物的吸引力不大。据统计，目前网络货运平台的货运总交易额（GTV）仅占整个公路运输市场的4%，甚至占整车交易市场的比例也小于15%。

三．公路物流运输发展路径

（一）大型头部企业的横向纵向整合

大型头部企业在同一个城市拥有相同功能的物流仓储设施，在同一条线路上各自运行自有货运车辆，这在某种程度上造成了物流资源的浪费，互耗式的市场竞争导致营运效率不能实现最优化，也难以培育世界一流的物流企业。

为此，需要通过企业兼并整合等方式来实现运输工具、仓储设施和配送网络等资源的共享和优化使用，从而实现更高效的运输和物流服务。我国道路物流运输行业的集中化其实也一直在进行，例如，京东物流对包括德邦股份的收购，极兔收购百世和壹米滴答，顺丰收购嘉里物流等，只是总体还没有达到快递行业的高集中度。

未来，头部物流企业的整合可能朝两个方向发展。一是头部企业之间的横向兼并，实现公路物流运输市场从头部企业的价格竞争转向超级巨头之间的良性并存发展。二是头部企业对区域网络资源的纵向整合，通过合并或收购区域公司来扩大市场规模和范围，避免无效竞争，实现高质量发展。

（二）中小物流企业的平台模式整合

我国中小物流企业数量众多，由于其灵活性未来仍将是公路物流运输市场不可忽视的重要力量。但是“一个办公桌，一台电话，几辆车”的运作模式可能将难以为继，市场的不稳定将导致企业面临车辆使用效率不高，抗风险能力差，利润空间被不断压缩的处境。

平台整合模式将帮助中小物流运输企业享受规模化经营的优势，提升资源使用效率和服务质量，从而满足货主不断变化的物流服务需求。平台整合模式包括公司实体整合、网络货运平台整合以及联盟整合三种模式。

公司实体整合是通过收购等模式进行业务与运营整合，是真正意义上的整合。例如以德坤为代表的公司采取的方式。我国货运市场中曾经出现过不少专线整合的模式，例如卡行天下对专线的整合模式，因为只有形式上的整合，所以没有成功。由于我国中小物流运输企业数量众多，仅靠公司实体整合不仅速度慢，效率低，事实上也不可能以公司实体整合全部的中小物流运输企业。

网络货运平台可能是更有效的方式。通过网络货运平台的智能化和标准化管理，可以优胜劣汰，规范中小企业的服务质量，最好的满足货主的物流服务需求。满帮集团，福佑卡车，聚盟和三志等企业是网络货运平台整合的代表。但是，由于平台的功能缺失和管理问题，目前这些平台对中小企业的整合还是松散式的，未来需要强化整合的规则、制度和标准。

中小企业合作联盟也是一种可行的方式，通过联盟共享资源、降低成本、提高效率，形成大型联盟参与主导市场的格局。这种合作联盟在欧美国家有成功的案例，但是在我国是否可行有待进一步观察。其实前些年已经有不少尝试，只是似乎没有成功的案例。

（三）网络货运平台的功能完善发展

我国现有的网络货运平台总体上还是一个车货撮合平台。货源主要来自第三方物流公司，主要是整车货源，来自直接货主的货源很少。未来发展的关键是

平台如何整合更多的货源，因为只有货源多，才能整合更多的运力资源。

能整合多少货源取决于货主（第三方或者直接货主）对平台的信任，货物交给你以后能否安全的送到目的地。仅靠简单的交易撮合功能还不足以获得货主的信任，平台还需要提供全程的跟踪监控和透明化管理。否则货主或者司机在平台找到潜在客户后，就会转入线下交易和管理，这样平台的意义就不是很大了，也阻止了货主发布货源的愿望。

交易的成功率也取决于平台的价格机制和配匹方式，平台需要发展车货智能配匹算法以及相应的价格估算方法，提高交易的精准度。整车货物的车货配匹相对容易，但是零担货物的配匹难度很大，平台需要提供智能车辆配载功能。

这些都对网络货运平台的发展提出了挑战。一是平台需要有足够的经验和能力开发复杂的智能算法。二是目前国内的货运市场运行机制阻碍了先进技术的实施。例如，当采用物联网技术进行实时跟踪时，由于承运订单的专线企业只负责站到站运输，由当地城配企业负责目的地配送，而当地企业可能并没有在平台注册，因此平台难以对其进行跟踪。